一、发动机
（1）、3.0升柴油共轨V6发动机介绍
3.0升柴油共轨V6发动机是奥迪新一代V形发动机的一种。其尺寸和轻量化使其成为最轻和最紧凑的柴油发动机。其动力输出可以给人以极深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。发动机因其清洁系统中具有催化转化器、氧传感器、可冷却的排气再循环及颗粒滤清器而符合欧四排放要求。
1、曲轴箱
3.0升V6共轨TDI发动机缸体是由GGV-40制造，缸心距为90mm。曲轴箱在位于曲轴中心处分开，使用轴承支架材料为GGG60。气缸采用UV光子珩磨，优化其摩擦性能，并使发动机初始机油消耗减至最低。珩磨后发动机缸筒采用激光再度加工表面。高强度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑
2、曲轴驱动
曲轴由回火硬化钢制造，支承在四个主轴承上。采用带梯形边杆，用螺栓与曲轴相连。连杆上部用用喷镀轴承，下部用三材料轴承。铸造活塞由环状道用压力油冷却。活塞无阀腔并且设计成中央布置的箱形活塞
3、汽缸盖
每缸四阀使燃烧室充气最佳。气门由摇杆凸轮机构驱动，摩擦力小且气门间隙由液压补偿。这种结构可能减小燃油消耗并改善排放。另外一个优点是减小噪音。这种结构使3.0升的TDI发动机运转极端平稳。
4、凸轮轴
凸轮轴使用IHU（内部高压再铸造）制造。这种方法用在精密的钢管、凸轮环和两个钢塞。排气凸轮轴由进气凸轮轴通过齿轮传动。新特点是采用了直齿齿轮。这与过去的斜齿不同。
5、齿轮间隙补偿
由进气凸轮轴驱动的排气凸轮轴直齿轮分成两部分。宽的部分由弹簧支撑在凸轮轴上并且在前部有三个斜面。窄的部分在轴向和径向均可移动且有沟槽，沟槽与宽齿轮的斜面相对应。碟形弹簧以固定的轴向力推动窄齿轮。同时，宽齿轮上的斜面将轴向力转化成旋转动。这就补偿了两个驱动直齿轮的齿隙，导致了齿隙的补偿。
6、链驱动
在新一代发动机上采用链传动代替了以前的齿形带传动。链条采用单套筒链条并置于变速箱侧。安装有独立液压的、弹簧支撑的带有所需的链条导引装置的张紧器。
7、进汽
可以被平滑调整的节流阀集成在进气道内，通过对当前发动机的转速、发动机负荷、排放、油耗、扭矩和动力输出诸多考虑来调节节流阀。节流阀中的电位计把节流阀的位置信息向发动机控制单元反馈。关闭节流阀可使发动机停止工作。这样可以减小压力效果并且使发动机运行平稳。此外，排气再循率可通过程序控制节流阀开度来调节。
8、排气
阀片工作依赖于负荷，目的是优化扭矩、功率和燃烧。一个闭合的涡旋气道在低负荷时增强涡旋可使扭矩和燃烧改善。一个打开的涡旋气道允许在高负荷下气缸较高的充气效果，因此优化功率和燃烧。当发动机起动时，阀片打开，只在怠速时关闭（占空比：大约80%）。阀片连续打开从怠速到275rpm（占空比：约20%）。为优化功率输出和燃烧效果，打开的涡旋气道可以在大负荷时达到较高的气缸增压效果。在发动机转速在2750rpm或更高时，阀片总是打开的。在断电状态阀片总是打开的
9、涡轮增压
为保证涡轮增压器在低速时的快速反应和保证最佳的增压效果，使用一个电动调节器来调节空气导流阀片。在增压器壳体上的温度传感器用来测量增压器温度。所测温度反馈给发动机控制单元，为防止增压器温度过高，发动机控制单元可以对增压进行干预。排气再循环的连接管直接安装在增压器壳体上。这可以导致高压的排气再循环。这意味着排气压力总是比进气管内的进气压力高
10、废气再循环
一个充水的废气再循环冷却器冷却暖发动机的排气，以便于有效地减少颗粒和氮氧化物。当发动机处于冷态时，排气通过旁通管绕过冷却器以便使三元催化器尽早进入工作状态。一个旁通阀用来控制排气的流动。该旁通阀在冷态时打开，在热态时关闭。
11、共轨系统
博士的第三代共轨系统控制混合气配制。它实际上由一个高压泵、两列气缸所用的两个轨道元件以及用于喷射的压电喷嘴。喷射压力由原来的250bar升高到现在的1600bar。最重要的新的特点是压电喷嘴。它使用了所谓的压电效果来进行燃料喷射，以便于机械打开喷射阀针。这涉及到通过施加电压改变陶瓷元件的晶体结构使陶瓷元件膨胀打开喷嘴。这样可以实现一个接一个的几次快速喷射。
12、燃料供给
由一个通过高压泵的连续的偏心轴的齿形带驱动的齿轮泵，把燃油从油箱中输送给高压泵。一个双调节器系统来调节燃油压力。发动机冷态时，在轨道上的燃油压力调节器N276在近于怠速时调节燃油压力，以减小动力输出。当全负荷且发动机暖机后，燃油通过压力调节器N290进入压力调节系统，以防止燃油被无谓的加热。发动机控制单元触发喷射当轨道上的燃油压力达到或超过200bar后。在轨道上的燃油压力低于130bar后发动机控制单元使喷射停止。
13、喷嘴的功能
一个先导阀，该先导阀含有一个阀板，一个阀针和一个限流板，控制喷嘴中喷射器的开和关。燃油流动以当前的燃油压力通过在限流板上的限流器进入喷嘴及喷嘴上部的空间。在喷嘴上部和下部产生压力补偿。喷嘴的闭合主要是依靠喷嘴中的弹簧力。施加于压电元件的电压控制喷嘴的打开。电压使离子构成的晶体轻微膨胀。一个液压变矩器把膨胀量变成液体压力，该压力影响到先导阀。当阀针被压缩时，回路打开，油轨压力首先流过喷嘴针阀上面一个大的排泄限制器。流轨压力把针阀从其阀座抬起，使喷射开始。
14、颗粒滤清器
经过预催化转化器中的清洁和催化转化器的清洁后，排气在柴油颗粒滤清器中进行了后处理。这样通过颗粒分离可能消除排气中的颗粒。为此目的，使用了一个未有催化效果添加剂的颗粒滤清器。所谓的“催化颗粒滤清器（CSF）有含有贵金属的涂层。为使触发滤清器再生和监测，需要若干个传感器。安装了三个温度传感器：增压器前，催化转化器后和颗粒滤清器前。一个差压传感器监测滤清器前后的压差。滤清器的颗粒收集器在此被检测。
15、颗粒分离
滤清器就象一个传统的催化转化器，唯一的区别是在进气和排气方向两个方向的管路交替地开和关。这意味着带有颗粒的排气必须可以允许通过气体的硅碳化物壁。壁表面的铂产生二氧化氮，可使颗粒氧化物高于350度（被动再生）。
16、滤清器再生
正如所要求的，滤清器再生使用在发动机控制单元预先模拟程序，它从驾驶者的操作及差压传感器获得数值来确定滤清器的负荷。为此目的，涡轮增压器的温度通过与主喷很近的后喷射、增加喷油量、滞后喷射时间、取消排气再循环及节气门的控制等控制在大约450度。当催化转化器后的温度达到大约超过350度时，第二个后喷射开始喷射。这个后喷射是如此的晚以至于燃料只是蒸发而没有燃烧。然而，这些燃料蒸汽在催化转化器中被转化并且使排气温度达到750度。碳烟颗粒因此可被烧掉。滤清器上的温度传感器用来控制后喷射量以致于620度
17、预热系统
在奥迪A6‘C5，预热系统即柴油快起动系统使用了新的陶瓷预热塞。两秒钟就可以达到1000度，因此保证了没有滞后的快起动。电压在激活状态一步一步地减小，这样可以小于汽车所用电压。为减小所消耗用电，预热塞以脉宽调整的方式供电。
发动机管理系统
该总览显示的是哪些传感器和执行元件一起工作来进行3.0升TDI发动机的管理
（2）、3.2升FSI发动机介绍
3.2升FSI V6V 发动机是奥迪的第一个采用FSI技术的发动机。该发动机专为A6制造，也可以用于A8和A4。达到了下列的开发目标： 达到欧四排放标准 降低了燃料消耗 输出功率大 大的扭矩输出 运动性和灵活性且有好的舒适性 最重要的技术特性包括 由铝、硅、铜制造的轻质缸体 轻塑料、二位置塑料进气管 平衡轴 低摩擦气缸盖及四阀摇臂滚子式气门驱动 发动机由链条驱动 前附属机构由V形皮带驱动 连续调整的进、排气凸轮轴 西门子发动机管理系统（电子油门） 排放控制由连续的氧传感器监控，两个催化转化器离发动机很近。
1、曲轴箱
FSI发动机曲轴箱由铝合金制造。这种过共析是用冷铸工艺制造的。没有衬套。采用特殊工艺将沉积在液化材料里的紧硬的基本硅颗粒暴露出来。曲轴箱底座使曲轴箱强度提高且四个主轴承也包含在其中。油泵安装于油底壳上部。在油底壳底部安装有油位传感器
2、曲轴驱动
曲轴为全支撑钢制，配有减震器。连杆为裂断形梯形连杆。 连杆轴颈由54mm增加到56mm。这也使曲轴的刚度和强度增加。 由于材料的变化而使连杆的尺寸减小。新材料的强度增加意味着可以传递较高的气体压力。锻造活塞上有FSI发动机特有的燃烧室结构。活塞表面有一层铁基耐磨涂层。机油冷却由机油喷嘴喷射机油来完成。
3、汽缸盖
3.2升FSI V6发动机采用带有可变进气机构的铝气缸盖。 水平管路部分产生气体滚动效应。气门由滚子摇臂式凸轮轴机构驱动，有液压补偿功能。气门导管由烧结材料制造，这意味着气门需要镀铬。弹簧座由硬化铝制造且带有耐磨垫片。使用了单气门弹簧。 每一侧缸盖的两个凸轮轴均带可无级调节的凸轮轴调节器（相当开曲轴42度的调整角度）。使用了四个霍尔传感器来确定调整角度。凸轮轴轴承盖设计成保持架结构，需用定位销。气缸垫采用了多层金属气缸垫。 可分离的气缸盖罩由塑料制成，带有机油分离器，并采用迷宫式结构。
4、凸轮轴
凸轮轴调节器按众所周知的液压摇臂发动机工作原理工作，由DENSO制造。 进、排气凸轮轴调整角度均可达42度。转子和定子均由铝制造。四个压力腔均由弹簧加载的密封元件进行径向密封。调节器需被锁止于确定位置直到发动机起动并且建立起所规定的油压。锁止位置在“滞后位置”。进气凸轮轴调节器锁止无间隙。排气凸轮轴调节器有一有限的间隙以便于可能使其可以安全地离开锁止位置。一个回位弹簧使调节器回到“提前位置”。当发动机关闭后，调节器进入滞后位置，回位弹簧处于受力状态。
5、链传动
在FSI发动机上以链条驱动代替了齿形带驱动。链条位于发动机动力输出端。链条位于两个平面上且总共有四个链条。链条设计寿合与发动机等同。链条润滑使用喷射润滑，由凸轮轴调整器来控制。低摩擦的导向元件保证了发动机的平稳运行
6、平衡轴
发动机元件的旋转和震动产生噪音和工作粗暴。一阶自由惯性力使舒适性降低，回此由平衡轴将其平衡掉。平衡轴由GGG70制造。平衡轴置于发动机的内V字结构内且支承在两个轴承上。润滑油由两个主轴承上的孔来提供。平衡轴在链条驱动下以与发动机同速旋转。旋转方向与曲轴方向相反
7、发动机通风系统
发动机通风是纯粹的缸盖通风。这意味着曲轴箱气体只能通过缸盖罩导出。气体在从缸盖罩进入一个双涡旋机油分离器。油气分离后，热态的气体进入压力调节阀，之后进入进气管和燃烧系统。主动式曲轴箱通风系统可防止结冰。在近于怠速转时，流量增大，使机油中水份和燃料的残留物被带走，可改善机油质量。为防止吸入窜气（如节气门打开发动机以最高转速运行时）在管路中设置了一个加油阀。
8、压力调节
气压调整气体压力气体压力及及曲轴箱通风系统的压力补偿。这是一个带有弹簧的膜片阀。控制管路连接到进气管。进气管压力作用于膜片，使膜片工作。当节气门关闭时进气管真空度很高，该真空度克服弹簧力而使阀关闭。各个轴的密封垫可有损坏如果压力调节阀发生故障（如膜片损坏）。如果压力调节阀无法关闭，曲轴箱内将会建立过量的真空。轴密封件可能被吸入因而会造成泄露。如果阀无法打开，则曲轴箱内可能会建立过大的压力。这也会使轴密封件损坏。
9、机油供给
3.2升FSI发动机强制润滑采用SAE0W30润滑油。机油压力在纯机油侧调节。一个带有保护机油冷却器冷起动阀的内齿轮泵和机油滤清器被使用。凸轮轴调整供油和链传动供油已经从缸盖供油系统中分开。结果是，缸盖上的机油压力能够被调节。一个新的滤清器意味着可以很快地和比较容易地更换滤清器。
10、进气系统
除V4 2.4升发动机外，其他发动机的进气系统从汽车前部的进气口到滤清器后的出气口结构全部相同。采用了圆柱形空气滤清器芯以延长空气滤清器的寿命。在滤清器壳体上有一个出水阀以排出空滤中的水份。如果发动机的空气需求量很大，发动机控制单元（主动打开）激活电磁阀N335，这样真空膜盒即可将轮罩中的进气口打开。轮置中的进气口如果在空滤器内的真空度过高时（如前部进气口被堵塞）可以被动地打开。轮置进气系统安装有附加的进气管并且具有优化的横截面。寒冷国家还可以配备排雪装置和热空气进气系统。热空气进气
11、转换进气管
进气道可在无噪音的情况下进行转换，它有两种工作状态-短进气道和长进气道-分别用于功率和扭矩输出。进气道的转换由电磁阀控制。管路可由弹簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在该系统中并可提供相应的真空。压力和温度双功能传感器及通风系统的压力调节阀均安装在进气管上。为实现纵向调节进气管，使用了两个选档杆。两个选档杆通过一套齿轮相连。塑料翻板配有导流部分，可以改善空气流动。翻板上有弹性挤压层以防止泄露/发动机通过霍尔传感器持续地监测进气翻板的位置
12、排气系统
排气歧管采用铸铁结构。为防止产生热应力，与缸盖连接的部分被分成不同的法兰与缸盖连接。排气混合从3缸到2缸再到缸，而非交叉连接。所有3缸的氧传感器均安装在最佳位置，以便于对三个气缸进行选缸含氧探测。发动机控制单元以此可对每一气缸均有进行调节
13、燃油供给系统
燃料供给系统可分为两种系统，即高压和低压系统。燃油被输送在高压下从高压泵到喷嘴。在油箱中的电动油泵和高压泵之间及回油管间的低压油
14、低压系统
低压系统是一个按需调整的系统。电动泵的电量消耗是由执行电子元件通过脉宽调制的。从发动机到执行电子元件的信号也是脉宽调制的。没有燃油回油管。低压传感器N410使内部燃油压力保持在4bar。预压力在下面几种情况下必须增至2baar： 当发动机停止工作（电动泵后工作） 在发动机起动前（电动泵前工作）当点火打开或驾驶员车门开关接合 当起动发动机且发动机起动时间达到5秒 当发动机热机起动以防止汽泡产生
15、高压系统
高压系统由下列元件组成： 高压燃油分配板，集成在进气管法兰上，带有压力传感器和压力控制阀 高压喷射泵 高压油路 高压喷嘴
16、单一活塞高压油泵
单活塞高压泵由日立公司制造。在右侧气缸进气凸轮轴后端通过一个三角凸轮轴驱动，可产生20-120bar的燃油压力。根据标定值燃油压力由流量控制阀N290控制。由燃油压力传感器G247来监测此处的燃油压力。该泵无泄荷管路，但在内部将受控燃油输入回供油端。泵内集成了一个低压燃油传感器G410。这是一个按需要调整的高压泵。这意味着只将发动机脉谱图中规定的燃油量输送给高压轨道。与连续高压供油系统相比，该系统可减少所需驱动动力。只是实际需要的油会补输入给系统
17、高压油泵冲程
进油冲程出口 在进油冲程，在活塞弹簧力的作用下，活塞向下移动。内部空间增大使燃油进入油泵内部。流量控制阀使低压阀保持在打开状态。流量控制阀处于断电状态。 有效冲程 在有效冲程，凸轮使泵活塞向上移动。但因油控制阀处于断电状态而导致低压进油阀无法关闭。因此，压力依然无法建立。 建压冲程 在建压冲程，发动机控制单元为流量控制阀提供电流。衔铁被磁场吸引，泵内的油压使低压阀回至其阀座。如果泵内压力超过轨道压力，则回油阀打开，燃料被送至油轨。
18、高压油泵喷射阀
高压喷射阀由日立公司制造。其任务是及时将所需的燃油直接喷入燃烧室。发动机控制单元施加大约66V电压来驱动喷油阀。燃油量取决于打开时间和燃油压力。燃烧室由Teflon密封圈密封。在解体后必须更换
19、FSI操作方式
FSI燃烧过程实际限制于均匀工作状态。分层燃烧方式没有采用，因为大排量的6缸发动机达到对氮氧化物催化转化器再生工作所需要的600度。均匀燃烧方式可分为两个操作状态。1、进气管关闭状态下的均匀燃烧方式：发动机转速低于3750rpm。发动机负荷低于40%（map控制）。被吸进的空气流经上进气管以翻滚的方式进入燃烧室。2、进气管打开状态下的均匀燃烧方式：发动机转速等于或高于3750rpm。发动机负荷等于或超过40%。由于较高的负荷需要，进气管的全部截面积都可以得到利用。燃料以与进气门同步的方式被喷入燃烧室。
20、发动机管理
此总览显示由哪些传感器和执行元一同工作来进行3.2升发动机的管理
二、变速箱
（1）、发动机和变速箱介绍
除了成功的其扭矩已经增加到330Nm的01J变速箱外，奥迪A6‘05还装备了最新的6档变速箱。 两种新一代的6档手动变速箱，分别适用于前轮和四轮驱动汽车，取代了先前使用的5档和6档变速箱。除了增加输出扭矩外，还在内部和外部档个机构取了很多工作。动态换档、舒适性和精细程度在很大程度上得到了改进。这些变速箱早已在一些奥迪A4和奥迪S4上得到了应用。 新的6档多级自动变速箱09L用在四轮驱动的自动变速箱版本上。它基于应用在A8'03上09E自动变速箱的基础上。由于其450Nm的输出扭矩，因此它可以与V6 3.0lV TDI发动机匹配。这种变速箱首先应用于奥迪S4运动型轿车上。 所有的四轮驱动轿车上装备着
1、发动机和变速箱组合
手动变速箱01X装备于动力输出低于330Nm的前轮和四轮驱动车上。四轮驱动动力输出330Nm低于装备02X手动变速箱，高于此扭矩值则使用0A3变速箱。 前驱自动变速箱车配备01J变速箱。四轮驱动采用09L自动变速箱。 移动光标可察看可用的发动机及变速箱组合。
（2）、6挡手动变速箱0101X/02X介绍
对于A6‘05，奥迪开发了全新的一代6档变速器，其内部和外部均做了改进。新变速箱满足了用户的需求和由于增大扭矩和功率而产生的需求。一档和二档加强了的同步性改善了换档的精确性。01X（前驱）02X（四驱）变速箱取代了以前的五档和六档变速箱。这些变速箱也早已应用在了A4和S4车上。由于其扭矩输出可达330Nm，它们也计划装在配备下发动机的车上：2.0l R4 TDI/2.4l V6 MPI/3.2L V6 FSI/。 02X（四驱）将用于2.4 V6 MPI/3.2L V6 FSI 发动机上。
1、变速箱壳体
01X变速箱可分为三部分，全部由压铸铝制造。轴距由71mm(012)增加到75mm，杆臂增加使允许传递扭矩增加。02X的壳体包括四个铝压铸部分。为增加紧度，变速箱的壳体在轴驱动部分被加宽
2、轴承
01X和02X变速箱还开发了铝轴承壳体，用螺丝安装在变速器壳体和变速箱盖之间。轴承壳体对驱动轴和输出轴有支撑作用且可以吸收驱动轴的高的轴向力。 除针对驱动轴和输出轴外，轴承壳体也包括倒档轮及大部分内部换档机构。整个总成整体装配、安装和拆卸。
3、润滑
使用机油收集盘来对提供相应的润滑可使01X和02X处于较低的润滑油水平。这可以减少飞溅损失及提高传动效率。轴驱动的棘轮通过轴上的孔来进行润滑。两个机油收集盘收集从齿轮流下的润滑油。机油通过壳体上的孔和滚子套筒被导入轴上的孔。轴承上的孔引导机油进入相应的轴承。机油收集盘底部的开口把机油引导至轴驱动齿轮。
4、02X中托森差速器的润滑
01X变速箱的托森差速器置于一个所谓的密封缸内。托森差速器的润滑是这样设计的，即较大颗粒留在托森差速器中而不能进入整个变速器中，其优点是所有轴承均可延长使用寿合。 当托森差速器旋转时，机油也通过密封缸的外部壳体。这其中的大部分油刮被刮离托森差速器壳体而被送至变速器盖。机油然后通过供油肋而进行密封缸随之进入托森差速器。托森差速器后部的孔允许机油流回托森壳体，因此可限制机油的高度。
5、内部齿轮机构的脱离
在新变速箱中非常注意换档舒适性。通过新的、高效的同步处理，换档力和换档时间均得到了减少。倒档也得到了同步化。由于内部采取了很多措施（如锁止、换档缸、换档杆、选档护套、轴承和止点）换档感觉已经得到了优化。 为改善换档，档杆和锁安装了球轴承。换档杆窗口和外观及换档缸采取了使档杆换位非常容易的设计。 前进杆的换档叉档杆的极端位置。这可以平衡档杆护套的摇摆运动及防止它们进入外部换档机构中。结果是，档杆上感受不到振动。 换档缸有单独的窗口/锁
6、同步器
通过一档和二档的多锥同步器使换档力、换档时间及换档舒适性得到了改善。在01X和02X变速箱中，一档采用在三锥同步器，二档采用了二锥同步器。磨擦材料采用碳。与前代变速箱相比，一档换档冲击力减小了50%。 三档、六档和倒档采用单锥同步器。
7、技术数据
图中演示了6档手动变速箱的详细的技术信息。用光标选择一个变速箱，点击描述来得相应的技术数据
（3）、6挡手动0A3变速箱介绍
0A3（quattro四驱）变速箱的最小输出扭矩为350Nm，它与奥迪A6'05的3.0升V6 TDI CR柴油发动机配合使用。 新型6档手动变速箱是在90年代初期带来奥迪6档时代的01E型变速箱的基础上发展而来的，与01E型变速箱一样，它也是由Getrag公司以及奥迪公司研发，由Getrag公司生产的。
1、设计
0A3型变速箱壳体分为3部分并完全由铝压铸而成。其轴距由01E的75mm增加到82mm，力臂增加，所传递扭矩也相应提高。 齿轮组设计采用了与以往纵向四驱（quattro）变速箱相同的独创的四驱（quattro）空心轴。1986年以来，四轮驱动技术由于Torsen差速器的发明而得以实现。
2、扩宽的变速箱壳体
变速箱壳体在主减速器区域加宽了25mm，使得强度大大提高。从主减速器的壳形端盖可识别出这一变化。
3、轴承
0A3变速箱的输入轴轴承采用了双列向心推力球轴承，与传统的预张紧圆锥滚子轴承相比，具有以下优点： -预负荷的降低使得摩擦力降低，效率提高； -该轴承张紧力可自身调节，其工作受变速箱壳体热变形影响较小； -该轴承为密封式轴承（洁净轴承），杂质（如磨屑）无法进入轴承，从而大大提高了轴承的寿命。 中间轴安装在由钢板制成的螺纹承载元件上，使得变速箱壳体的设计和安装更为容易。
4、润滑
油底壳的设计可保证有目的地进行润滑，这将大大提高变速箱的工作效率，这种提高我们通过装备0A3变速箱的奥迪S4与以往车型的比较可以明显感受到，装备0A3变速箱不再需要用于机油冷却的油泵。 奥迪A6‘05所使用的6档变速箱加注机油（与以往所用变速箱油相同）为052 911 A（SAE 75W 90型合成油），该机油可终身使用，常规保养无需更换。 如果需要，0A3变速箱也可安装一个机油冷却油泵。
5、同步器
2档换档采用三联锥同步机构，即Borg Warner系统，并采用碳制摩擦衬片来提高使用寿命及同步效率。3档到6档及倒档的换档采用双联锥同步机构（同样基于Borg Warner系统），同步环采用烧结摩擦衬片。
6、技术数据：
7、汽车上变速箱外围
现在变速箱的换档控制采用了一种新型设计，其自身带有显示元件以及换档机构覆盖件（以换档机构包出现）。显示单元由换档杆传感器供电，其显示取决于换档杆所处的位置。
换挡杆传感器
换档杆传感器包括控制显示元件的霍尔传感器以及Tiptronic F189开关的霍尔传感器。滑道上的永久磁铁用以激活开关上的三个霍尔传感器。F189产生的固定频率的方波信号传递给换档控制器的针脚，传感器信号电压值的变化及（或）电压正负之间的变化代表了不同的档位。
8、换挡杆锁（P挡锁及P、N挡锁）
对于奥迪A6‘05的换档控制锁止机构，在行驶及（或）点火开关打开时，其P/N锁是不同的，取下点火钥匙后，换档杆将被锁止在P档位置。 以往P档锁是由转向柱锁通过换档拉丝控制的，该拉丝现在已经被电子转向柱锁及新型点火开关E415所取代。 锁止机构被设计成以如下方式工作，断电时P档锁止，通电时N档锁止。 当P档锁止时，N110处于断电状态，换档杆在重力以及N110内的弹簧作用下被锁止。通过给N110供电并把换档杆移出P档位置可解开P档锁。 当换档杆被锁止在N档位置时，N110处于通电状态，N110将锁止杆向上压直到被其锁止勾锁住。
9、P挡锁的紧急释放
P档锁只有在电磁铁N110通电的情况下才可打开。有故障（如电瓶没有电或电磁铁N110不工作等）时换档杆会停留在P档位置。在这种情况下，利用锁止杆左侧的紧急解锁杆可解开P档锁，从而移动车辆。拆下烟灰缸及盖子的卡子可看到紧急解锁杆。按压紧急锁止杆（用一针状物）可使锁止杆解锁，解锁的同时必须将换档杆向后拉。
10、点火钥匙防拔锁
点火钥匙防拔锁功能在奥迪A6'05中与以往不同。换档操纵机构与转向柱锁之间的机械式连接（拉索）由电子点火开关（使用和启动授权开关）所取代。 点火钥匙防拔锁的开启由使用和启动授权开关E415来控制并由与使用和启动授权开关集成在一起的点火钥匙防拔锁电磁铁N376执行。 关于点火钥匙防拔锁的详细功能描述请参阅自学手册283册（从第28页开始）
11、微型开关
换档杆处于档位“P”的信息由F305的两个机械式微动开关传递。这两个开关串联在一起形成一个整体。当换档杆处于档位“P”时，这两个开关均处于闭合状态，从而给E415提供一个接地信号。点火开关关闭后，电磁铁N376将可在短时间内获得供电，以带动一杠杆，机械取消点火钥匙防拔锁。 使用两个微动开关是处于安全性的考虑：微动开关1只有当换档杆按钮在档位“P”处释放后才闭合，通过与之串联的电阻可实现自诊断的目的。微动开关2只有在P/N档位锁处于其正常锁止位置时才闭合，它传递的是换档杆位置“P”的实际锁止信号。
12、方向盘变速开关
方向盘上的Tiptronic换档操作在奥迪A6‘05上再次应用。 方向盘后部两侧各有一换档按钮，右侧为 增档按钮，左侧为降档按钮。 有了方向盘Tiptronic按钮，Tiptronic功能在换档杆处于“D”档或“S”档时也可实现。当换档杆处于“D”档或“S”档时，通过激活Tiptronic换档按钮中的一个，系统将切换到Tiptronic换档功能约8秒钟，所有的档位均可在发动机转速允许时换入。 在最后一次Tiptronic换档请求8秒钟后，系统将返回到常规的自动换档模式。
（4）、自动变速箱
1、6挡自动变速器09L介绍
新6档多级自动变速箱09L可用在四轮驱动的所有版本车上。它是基于安装于A8车的6档自动变速箱09E基础上的。其最高可达450Nm的输出扭矩可使之与V6 3.0l TDI匹配。这种变速箱首先应用于奥迪S4车上。 与前代（01V）相比。重量减小26kg,达116kg. 09l变速箱装备自锁式托森差速器，这种差速器具有标定的扭矩分配50：50。在行驶时，扭矩自动调整，意味着扭矩分配可变为25：75。在奥迪A6中，09L变速箱相匹配的发动机包括：Ｖ６ 3.2l FSI, V8 4.2L MPI ，V6 3.0l TDI CR 在ＳＳＰ２８３中可获得详细的变速箱资料
2、设计/功能（具有M.Lepelletier轮系概念的行星齿轮）
０９Ｌ变速箱是行星齿轮式变速箱。该种变速箱具有６个前进档和一个倒车档。具有比较简单的结和较轻的重量。该变速箱的设计和功能基本上与Ａ８车所用０９Ｅ变速箱相同。与０９Ｅ的区别在于扭矩减小，同时在结构布置也有不同。与前代变速箱器相同，前轴差速器安装朝向变矩器。在以下几个方面０９Ｌ变速箱得到了改进：尽管增加档位，但其得量与０１Ｖ相比减少了１４kg 改善了效率 ＤＳＰ得到了进一步的发展 较高的换档速度 改进的换档质量
3、4摩擦片变扭器离合器
锁止离合器消除了所谓的“变矩器打滑”，这种打滑造成的泵轮与涡轮的转速差异使效率降低。在09L变速箱中锁止离合器允许的摩擦力通过使用四个摩擦片而得到了提高。这就使得锁止离合器的控制范围扩大，从而提高了工作效率。为满足变速器工作中负荷的需要，使用的ATF油为G055 005。
5、机油管理/润滑（三个分离的油室）
09L变速箱有三个分离的油室。双油密封件用来分离相邻的但不同的油室。如果密封件发生泄露，油会从相应的泄油孔中排出。这可以防止与相邻油室的混合。
6、液体
液压系统能减小泄露的很大的一个原因是使用了新的压力调节器，意味着可能使用较小的油泵。09L上的油泵只有01V中油泵消耗扭矩的50%。 与09E变速箱相同，09L变速箱装有低粘度的ATF油。这减少在低温下的扭矩损失。 上述上个措施不仅使燃烧消耗量减少也提高了最高速度
7、传动比
变速范围与01V五档变速箱相比增加了22%。这种范围的增大使起步传动比加大，改善了起动动态效果。这种变速范围形成的6个档位，使低档时加速能力增强，并且在高速时可能保证发动机转速较低，从而降低了噪音和改善经济性。最高速时的基本传动比的设计汽油机和柴油机是不同的：柴油机在6档时获得最高车速而汽油机在5档时获得最高车速。
8、电液控制
为增加换档速度，犹共当减档时，除优化换档换档操作外，更广泛对发动机的控制功能也得到了开发。 多级减档是以级间形式进行的，这有助于增加自生性。 这意味着首次减档时，下一个较低档位在电液方面做好了准备，以便换档时没有延迟。
9、动态换挡程序-DSP
自动第一代DSP开发以来，对于驾驶条件和驾驶种类的评价的重要参数没有变化。为强调驾驶的运动性，奥迪A6的驱动战略得到了进一点发展。例如，根据踏板位置、汽车纵向和横向加速度的情况，在D和S档选择了不同的换档程序。在运动驾驶模式转弯时降低了升档噪声。 进一步，起步时的过程早已处于被评价状态以便于尽可能早的在D和S档改变换档特点，以便使变速箱能尽早地适应驾驶种类。 为满足新奥迪A6在舒适性和方便性的要求，各种各样的离合器控制参数在D和S档及tiptronic位置已经得到了应用。
10、01J变速箱 A6、05的进一步发展（高输出扭矩和增加运动性）
01J在效率和运动性方面都得到了进一步的发展。与3.2l V6 FSI发动机匹配使用时，其扭矩和功率分别增加到330Nm和188kw。 这主要归功于所采取的以下措施： 弹簧组件与飞轮质量与飞轮减震单元进行了匹配 起步离合器的冷却用油的油压和油量都得到了增加 齿轮的齿的强度得到了加强，其冷却系统也得到了优化 变矩轮的材料和热传导能力已经进行了优化。换档轴直径已被增加，已进行了模拟来进一步开发轴上压力机油的导向孔。这此措施使传递大的扭矩和高的发动机转速成为可能。 链销接触点的几何形状及滑阀都得到改善以便于支撑由于扭矩增加而产生的高压 由于高压使得液压系统的离合器及变矩重新进行了匹配 移动光标获得对元件的描述
11、改进的传动效率（减少燃料消耗-改善输出表现）
通过改进传动效率提高了经济性、改善了动力性。这主要是通过减少泵吸入动力实现的。必须提到的两上措施： 液压系统减少泄露使压力泵所需动力减小，犹其值得一提的是在扭曲入口处引进优化的活塞环。 引进行叶片泵较以前的泵效率更高
12、传动比
为达到增加其灵活性和动力性同时保持其经济性的目标，变速比已经从6.05增加到6.20。这使起步容易同时保持了超速传动比。该改变的结果是取得了加速性的提高和经济性的改善。
13、功能
下述功能进一步得到了发展，强调了新奥迪A6的运动特性： 动态调节程序DRP 坡上起步子 Tiptronic 在Tiptronic模式中7个档位版本被采用了。有两个版本： 版本1： 为提高经济性采用了所谓的6+E形式 版本2：采用S档，做为7档运动变速箱 当在S档加速时，7个档以级的形式进行换档，改善了发动机的运动特性。 坡上的起步舒适性得到了改善。汽车被制动直至驾驶员踩加速踏板使汽车向前行驶。这样可防止汽车向后溜车。 如果在坡道上驾驶员把脚从制动踏板移开，先前驾驶员的制动力依旧保持着。
三、底盘系统
（1）轮胎压力监控系统
1、双向单天线系统（地三代轮胎气压监控系统）
新一代轮胎监测系统在奥迪A6‘04中被采用。这是一种双向单天线直接测量系统。它持续地监控轮胎气压与驾驶员所设定的值的偏差以及轮胎温度。该系统有基本和舒适版本
2、基础版本
基础版本的轮胎监测系统包含一个控制单元、一个中央天线和轮胎阀门上的轮胎电子。在行驶状态下每30秒轮胎电子向中央天线发送信息。如果压力损失达到0.2bar/min，则压力和温度被检测和发送的时间间隔变为0.8秒。一个接受器把信号通过LIN线传送给控制单元。在仪表上的警告信息并没有具体到哪一个轮胎
3、舒适版本
舒适版本是在每一个轮胎室外中附加了一个初始化装置，因此可使传感器感知单一轮胎信息，并且可在MMI上显示单一轮胎信息。初始化装置是一个125kHz发送器，在控制单元的要求下它促使轮胎电子发送当前信息（双向）。这可以使轮胎压力在任何时刻都可以询问。当汽车行驶20秒后，车轮电子的位置即可被分配。在仪表上的警告信号可具体到泄露的轮胎。
4、警告基本原理
如果有压力损失，则轮胎压力监测系统将会在仪表上发出声光报警信号。此处有两个优先级警告。优先级2警告采用黄色警告，优先级采用红色警告。优先级2警告表示至少有一个轮胎压力损失达到0.3bar。而优先级1则表示压力损失超过0.5bar。此种情况下驾驶员必须停车检查胎压，如必要进行补充。
5、舒适系统初始化
传送器G431和G434是延期部件。初始状态下他们没能地址因此开始不能被控制单元J502激活。压力传感器G222到G225也是延期部件。然而这些传感器有它们自的十位数地址。传感器的位置在初始条件下没不知道。车门打开或者15端子接通使初始化开始，地址向传送器分配。初始化完成后询问即开始
6、初始化
左前传送器G431由控制单元供电。该传送器从LIN线接收信息并做处理。LIN线信息中包含对传送器所分配的地址信息。地址由传送器保存。右前、左后、右后传送器按次序地提供地址和电压。在此过程中早已被激活的电压供给保持原状态。因为这些传送器已经有了地址，因此不会被新的LIN信息所再次激活。一旦所有传送器均获得了地址，天线由LIN提供电压和地址。初始化然后即完成。
7、轮胎压力询问
在系统完成初始化后，左前轮胎压力监控发送器接到LIN总线信息，该信息用来激活左前轮胎压力传感器。发送器发出125khz的信息做为回应。其传送能量很低只能被相应的左前压力传感器改到。该信号促使传感器发出包含其自身信息的无线电波，信息包括：传感器身份、当前轮胎压力、轮胎温度、集成电池的状态以及状态和控制信息。 轮胎压力监测天线接到信号进行处理并通过LIN总线传给控制单元，在那里进行实际的和需要值的相互比较。其他三个传感器以同样的方式进行询问。
8、驾驶操作
一旦检测到操作条件（在车速信号），压力传感器再一次被压力监测系统的传送器所质询。在此次质询后每30秒各个传感器就会把相应值因馈给控制单元。这种输出模式要求车速超过每小时20公里。如果轮胎压力变化导致每分钟变化0.2bar，则有问题的轮胎传感器就会每秒发出一次信息。如果检测到与标准压力相差0.3bar,则在17分种后会在仪表上发出黄色警报。如果控制单元连续两次识别出压力值与标准相差0.5bar,则会发出声光警报。
（2）美国车用轮胎气压监控系统
美国用系统中没有用G431和G434这个发射器。轮胎压力传感器G222和G225及天线R96与其他市场所用相同。由于软件修改因此J502有不同的软件版本号
1、美国车用轮胎气压监控系统操作模式
美国轮胎气压监测系统与已知的早已使用的系统工作原理相同。轮胎气压传感器G222和G225周期性发送包含它们个人身份、轮胎气压和温度值的无线电信号。该信号被共用的天线R96收到并通过LIN总线传递给控制单元。 没有位置识别。控制单元仅仅是把传感器分配给车辆。在更换轮胎信息在MMI中确认后，至少应行驶20分钟。汽车车速应超过每小时40公里。当前的测量数值与驾驶员所确认的标定值相比较。如果超过了特定的极限，则向驾驶员发出警告
2、美国车用操作及显示
当前的标定轮胎压力值在MMI中确认。警告信号由法规所确定的仪表上的黄灯来指示。在美国以下情况下会报警：压力损失超过数据牌上数值的75%，或者当车速超过160km/h时压力损失超过0.4bar，或者在某些情况下压力损失超过0.5bar。
（3）ESP 8.0版本
博士新一代ESP8.0系统用于A6‘05当中。其基本功能，大慨您有所了解，已经与A6做了匹配。其EBD、ABS、EDTC、EDL、ESP和ECD的基本功能与5.7版本相同。在维修时控制单元和液压单元不能分离。在SOP阶段前轮和四轮驱动有不同地版本。前轮和四轮驱动的液压单元和电控单元是相同的。软件在控制特性上不同。内部结构不同的液压单元可能用在ACC。
1、液压单元/电控单元（液压单元的进一步微型化）
由于电子元件的进一步缩小，使得液压单元和电控单元变得更轻（ESP8.0 1.6kg）和更小。同时，液压效率得到了改善。通过使用新的微控制器和微处理器（时种频率40-48MHz）使计算能力更强。考虑到舒适性的原因，阀的自我测试是在车辆较低的速度(10-15km)时进行，而不是在静止。
2、压力传感器
ESP压力传感器集成在液压单元内。它在主油道中测量液压单元入口的液压力。这种集成方式减小了所需线束的数量并且提高了安全性
3、压力建立控制系统
通过改变输出信号来改变转换阀的开口横截面积。这可以实现更精确的压力控制，减降噪音和有效地减小制动踏实板的振动。这种更精确的控制将用在USC功能（不足转向控制）。在较差的情况下，USC系统会降低全部四个车轮的速度。这主要发生在当车速过快对于驾驶员所确定的转向角度来说。控制系统降低车速直至安全转向可以实现为止。
4、线形电磁阀的操作模式
当电流施加于电磁圈的线圈时，磁力FM作用在密封件上。这个力压迫密封件进入阀腔中的密封座上。弹簧力FS和液压力FH与磁力作用方向相反。如果FS和FH大于磁力FM，则密封件将会从阀座离开，阀门打开。电流越大，则所需打开阀门的液压力越大。不同的打开压力可用不同的电流来确定。阀打开的横截面可以确定在关闭和打开的任何位置。这种功能可使制动压力适合于各种不同情况。功能测试不再是点火开关打开后，而是当车速达到10-15km/h时进行，这样可以减小噪声
5、传感器单元G419
传感单元G419依旧包含横向加速传感器G200和旋转速率G202。它安放在中央仪表台下侧。 传感单元与控制单元通过单独的CAN相通讯。 单独的CAN线是高速、适时的CAN。与动力总相同，其传输率为500 kBaud。因为其未与动力总线相连，G419和ESP单元的传递速度比动力总线要快，尽管传输率相同。从G419来的信息1.2ms即可收到
6、转向角度传感器G85
转向角度传感器G85与ESP5.7版本所用相同。ESP校正时无需对ESP编码是新的功能。转向角度传感器依旧置于转向柱控制单元J527内。如果损坏，整个开关模块需全部更换。在更换转向柱开关模块后需对其重新编码并对转向角度传感器进行再补偿
7、速度传感器G44-47
速度传感器与A8‘03相同。除速度外，这些主动传感器还可以感知旋转方向和空气隙（正确的安装位置）。详细的设计和操作可参照SSP285
8、按扭E256的功能
ESP和TCS开关功能已被加强： 在车速小于50km/h时，按一下按纽（短于3秒）TCS功能取消。如果车速超过70km/hTCS功能自动恢复。在忪软的路面行驶时取消TCS功能可必善驱动力 如果按按纽的时间长于3秒钟，则ESP功能取消。ESP功能处于取消状态即使随后进行了制动。在仪表板上也有取消该功能的显示。如果按按纽的时间超过10秒，则功能自动恢复。此时ESP功能只能在点火开关关闭后再打开才能被再次取消
